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Météo

La Pouëze
11 décembre 2018, 00:52
Clair
Clair
3°C
Température ressentie: 6°C
Pression : 1030 mb
Humidité : 92%
Vents : 0 km/h N
Rafales : 0 km/h
Lever du soleil : 08:40
Coucher du soleil : 17:11
Plus de prévisions...
 

Piloter une montgolfière exige rigueur et concentration : seule une attention de tous les instants permet de sentir la moindre variation de la direction et de la vitesse du vent. Contrairement aux autres aéronefs, l’aéronaute ne contrôle directement son aérostat que dans l’axe vertical, au moyen du brûleur : réchauffer l’air pour monter, attendre qu’il se refroidisse pour descendre. Le vent remplace à la fois l’hélice, la gouverne de direction et les ailerons des plus lourds que l’air. Le seul moyen de contrôler sa vitesse ou la direction de son vol consiste donc à trouver puis s’insérer dans le bon courant d’air. Heureusement, la vitesse et la direction du vent varient avec l’altitude, ce qui permet de diriger le ballon dans les limites de variations de direction du vent prévisibles pendant la durée de l’ascension.

PilotagePilot1Afin de prévoir ces variations, le pilote prépare son vol en effectuant un « pilot ». Le pilot consiste à lâcher un petit ballon gonflé à l’hélium (dont on connaît la vitesse de montée approximative) et d’observer son évolution horizontale depuis le sol en notant à intervalles réguliers l’azimuth. Cette méthode simple nécessite seulement un compas de visée et une feuille de papier millimétré dont l’axe des abscices représentera l’azimuth et gradué en degrés, et celui des ordonnées le temps gradué toutes les 30 secondes.

Une fois le ballon largué, il faut le suivre avec le compas de visée, noter l’azimuth toutes les 30 secondes et le reporter sur la papier milimétré, comme ci-dessous :



PilotageMesure1

PilotageMesure2

PilotageMesure3








Lorsque ce « pilot » est effectué, il est possible de reporter ces points sur une carte topo au 1/25000 ou 1/50000, et de prévoir les terrains d’atterrissage possibles ou les croisements de route pouvant constituer des cibles lors d’une compétition.

PilotageTopo

DECOLLAGE

PilotageDeboutLe ballon préparé, ventilé à l’air froid puis réchauffé avec le brûleur se dresse maintenant à la verticale, bientôt prêt à prendre son envol. Après avoir essayé la soupape (sorte de parachute au sommet de l’enveloppe permettant son dégonflement rapide après l’atterrissage, ou en vol de laisser s’échapper l’air chaud si l’on veut descendre rapidement), vérifié les lignes de propane alimentant les brûleurs ainsi que les jauges, vérifié les attaches entre l’enveloppe et la nacelle, l’arrimage temporaire du ballon au sol, la fixation des réservoirs et des objets, calé l’altimètre et effectué un essai radio, le pilote invitera ses passagers à monter à bord.




PilotagePesageUne fois le ballon ainsi chargé, le pilote va procéder au « pesage », consistant à réchauffer l’air contenu dans l’enveloppe au moyen de longues actions du brûleur, jusqu’à ce que la montgolfière devienne légère sous les bras des équipiers la retenant au sol.







PilotageDecollageLorsqu’il jugera suffisante la force ascensionnelle pour assurer un décollage sécurisé en fonction des obstacles sur sa trajectoire d’envol, le pilote annoncera à son équipage son intention imminente de décoller en disant « Lâchez tout », puis libérera l’amarre le retenant au sol.

En fonction du type de décollage souhaité, suivant la force du vent et la nature des obstacles éventuels, le ballon s’élèvera plus ou moins vite, s’éloignant de l’aire de décollage au gré du vent.




VOL EN PALIER

Un pilote doit savoir contrôler parfaitement sa ligne de vol. Théoriquement, il suffit de maintenir une température constante de l’air dans l’enveloppe pour que l’écart de température avec l’air ambiant ne varie pas. Dans la pratique, de nombreux facteurs viennent perturber ce fragile équilibre : la bulle d’air chaud se refroidit naturellement au contact de l’air ambiant, la montgolfière traverse des masses d’air de températures différentes… Il convient donc de réchauffer l’air contenu dans l’enveloppe à intervalles réguliers pour conserver cet équilibre. Le pilote actionnera donc son brûleur environ toutes les 25 à 40 secondes suivant la qualité et le volume de l’enveloppe, la charge et la température extérieure. Le temps d’action du brûleur est de l’ordre de 4 secondes. En respectant tout d’abord ces grandes lignes, un jeune pilote arrivera petit à petit à sentir le moment précis et la durée de chauffe optimaux. Il faut savoir néanmoins que le palier réellement rectiligne n’existe pas pour une montgolfière : elle ondule sur une vague comme illustré ci-dessous :

PilotageWave

Idéalement, le coup de brûleur doit être mis au moment où le ballon atteint le haut de la vague. A ce moment précis, l’air de l’enveloppe commence en effet à se refroidir et la montgolfière est prête à entamer une légère descente. Le temps que l’air réchauffé par le brûleur près de la bouche de l’enveloppe parvienne à l’équateur puis au sommet de l’enveloppe correspondra sensiblement au creux de la vague et permettra alors au ballon de remonter tout de suite, sans accélérer la descente.

PilotageExperimentePour le pilote expérimenté, ces actions deviennent une seconde nature : il les exécute sans y penser vraiment, « sentant » (certains disent à l’estomac…) le moment précis de l’apogée. Le variomètre, équipement permettant de mesurer la vitesse verticale est souvent trop peu sensible pour détecter ces variations infimes, et lorsque l’aiguille commence à bouger, il est souvent trop tard pour conserver son palier.




MONTEES ET DESCENTES

Pour faire monter le ballon, il faut réchauffer l’air sensiblement. Nous venons de voir qu’un coup de brûleur standard toutes les 25 à 40 secondes permet au ballon de tenir un vol en palier. Pour amorcer la montée, le pilote actionnera son brûleur 2 à 3 fois de suite suivant le taux de montée souhaité, espacées de quelques secondes. Cette action ne sera faite qu’une fois. Pour continuer la montée, il suffira de réduire l’intervalle de chauffe entre chaque action standard sur le brûleur.

Pour faire descendre le ballon, il existe deux méthodes. La plus naturelle consiste à attendre que la température dans l’enveloppe baisse, en « sautant » un coup de brûleur, puis reprendre la méthode standard : le déficit de température permettra d’entamer la descente, qui sera entretenue à ce niveau en réchauffant l’air périodiquement afin d’empêcher un taux de descente trop important. L’autre méthode, plus radicale, consiste à ouvrir quelques instants la « soupape », sorte de parachute situé au sommet de l’enveloppe. L’air le plus chaud s’échappe ainsi rapidement et le ballon descend. Le pilote reprendra ensuite la séquence des coups de brûleur standards pour amortir la descente.

PilotageDescenteFroideSi le pilote souhaite atteindre une vitesse de descente importante (4 à 6 mètres par seconde), il effectuera une « descente froide » en ne chauffant plus du tout pendant plusieurs cycles. Une montgolfière en descente froide se repère au sol par une déformation de l’enveloppe, le ballon ayant tendance à tourner sur lui-même creusant un pan de l’enveloppe puisqu’il se vide progressivement. Ce type de descente est utilisé en compétition lors d’épreuves comme « le coude » lors de laquelle le pilote recherche l’altération la plus importante de l’angle de navigation. Il doit donc profiter le plus rapidement possible de directions opposées de vent à différentes altitudes, pouvant varier considérablement entre le sol et 1 500 mètres. Le pilote veillera en permanence lors d’une descente froide à ce que la bouche de l’enveloppe ne se ferme sous l’effet du vidage, en entretenant son ouverture par de légers coups de brûleur.



MANOEUVRABILITE

L’art de contrôler les mouvements latéraux (horizontaux) d’un ballon libre est la meilleure démonstration du talent d’un pilote. Une montgolfière est par définision non dirigeable. En dépit de cela, quelques pilotes semblent pouvoir diriger leur ballon mieux que d’autres… La connaissance et l’exploitation des données météorologiques (vents notamment) avant et pendant l’ascension représentent le facteur clé pour manoeuvrer efficacement. Pendant l’ascension, l’observation de la direction des vents au sol est extrêmement enrichissante. Les fumées, arbres, drapeaux, cours d’eau permettent de déterminer la direction du vent au sol et d’évaluer sa différence par rapport à l’altitude actuelle de la montgolfière. Un autre moyen pour avoir une idée des différentes directions de vent entre l’altitude courante et le sol est de larguer un ballon de baudruche et d’observer attentivement sa descente. Dans tous les cas, il faut connaître sa direction à une altitude donnée. Le GPS offre cette précieuse indication en temps réel mais peut aisément être remplacé par les méthodes de la vieille école en cas de panne.

PilotageManoeuvrabiliteLe pilote prendra position à l’avant de la nacelle, face à la direction suivie par la montgolfière. Ensuite, en prenant un repère fixe de la structure du ballon, il visera un amer évident à l’horizon (château d’eau, bois, éolienne, col…) marquant sa direction actuelle. La variation de direction vers ce repère en changeant d’altitude par la suite le renseignera sur la direction du vent en fonction de l’altitude : il « prendra de la droite » ou « de la gauche » suivant le cas. Après une quinzaine de minutes passées à changer d’altitude et ainsi déterminer les changements de direction du vent, il acquierra une représentation mentale et instinctive de la manoeuvrabilité verticale.



VOL DE CONTOUR OU DE RELIEF ou « RADADA »

Le vol de contour est probablement le plus excitant et agréable pour un pilote. C’est aussi le type d’évolution réclamant sa plus grande concentration. Une bonne définition du radada : voler à basse altitude, en respectant les règles aériennes, la sécurité des personnes, des propriétés privées et le bétail au sol. Le vol à basse altitude requiert toute l’attention du pilote : si une ligne à haute tension ou une éolienne est bien visible, la petite ligne basse tension ou le relais de téléphonie mobile, cachés derrière un bois et visibles au dernier moment sont piégeux. Le vol de relief requiert également une vigilance aérologique particulière : les obstacles naturels du relief ou artificiels provoquent des remous ou rabattants.

PilotageObstacle

ATTERRISSAGE

Le but ultime du pilote de montgolfière est d’effectuer un atterrissage le plus doux possible, dans l’endroit le plus facile et accessible à l’équipe de récupération, et le plus confortable possible pour ses passagers.

L’approche consiste à amorcer une descente après avoir repéré plusieurs terrains atterrissables. En fonction de la direction du vent variant généralement avec la perte d’altitude, en se fiant aux fumées ou frémissement des arbres, le pilote choisira alors le terrain le plus prévisible pour son retour à la terre ferme. Jusqu’au dernier moment, à moins de 10 mètres du sol, il sera prêt à abandonner son choix au profit d’un autre si la montgolfière ne prend pas la direction initialement prévue. L’erreur la plus fréquente d’un jeune pilote est de se focaliser sur un seul terrain, alors qu’au dernier moment, le ballon va prendre une direction non prévue. S’il n’a pas anticipé une autre aire d’atterrissage possible dans le sens prévisible du vent au sol, il devra reprendre un vol de croisière et chercher un nouveau terrain… Cet état de fait peut devenir critique lorsque l’autonomie en gaz est de l’ordre de 30%.

Une fois sa décision d’atterrir prise, le pilote éteint les veilleuses et ferme les vannes de propane, refroidit le brûleur en purgeant les lignes. En donnant les dernières recommandations à ses passagers (pieds parallèles, genous pliés, face à la trajectoire et poignées de la nacelle bien en mains), il tire sur la corde de soupape au maximum afin d’évacuer l’air chaud pendant que la nacelle touche et se couche sur le sol. Il recommande également une nouvelle fois aux passagers de ne pas quitter la nacelle avant sa permission. Suivant la force du vent, la nacelle peu être traînée quelques mètres au sol.

Souvent, lors des vols du soir, le vent a tendance à tomber et l’atterrissage peut alors être effectué ballon debout.

PilotageAtterrisageDebout

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